پژوهش درس طراحی اجزا 2 (قسمت دوم-طراحی یاتاقان های لغزشی) رشته مکانیک

در قسمت اول نوع موتور انتخاب شد و طراحی شفت انجام گرفتدر این پروژه به طراحی یاتاقان های لغزشی پرداخته شده است

شما برای خرید و دانلود پژوهش درس طراحی اجزا 2 (قسمت دوم-طراحی یاتاقان های لغزشی) به سایت ما وارد شده اید.

قبل از اینکه به صفحه دانلود بروید پیشنهاد می کنیم توضیحات پژوهش درس طراحی اجزا 2 (قسمت دوم-طراحی یاتاقان های لغزشی) را به دقت بخوانید.

قسمتی از متن و توضیحات فایل:

در قسمت اول نوع موتور انتخاب شد و طراحی شفت انجام گرفتدر این پروژه به طراحی یاتاقان های لغزشی پرداخته شده است

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: docx

تعداد صفحات: 8

حجم فایل: 846 کیلو بایت

در قسمت اول برای مجموعه مکانیکی انتخاب شده یعنی آسانسور با ظرفیت 8 نفر موتور مورد نیاز انتخاب و شفت مجموعه طراحی شد. در این قسمت با توجه به طراحی های انجام شده در قسمت اولیاتاقان های لغزشیمورد نیاز مجموعه طراحی گردیده است.

در حالت کلی برای طراحی یاتاقان ها ابتدا تمام پارامترهای لازمه را باید فرض کرد و سپس با توجه به نمودارها و جداول موجود، مشخصه هایی را بدست آورد که این ها باید در معیار ترومپله صدق کنند…

تعداد صفحات با صفحه اول که شامل عنوان و نام است 8 صفحه می باشد.

فایلی که در اختیار دوستان قرار میگیرد باپسوند docxبا قابلیت ویرایش میباشد همچنین نسخه pdf هم درفایل تحویلی ضمیمه شده است.

گزارش كارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه رشته گزارش کارآموزی و کارورزی

گزارش كارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

شما برای خرید و دانلود گزارش كارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه به سایت ما وارد شده اید.

قبل از اینکه به صفحه دانلود بروید پیشنهاد می کنیم توضیحات گزارش كارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه را به دقت بخوانید.

قسمتی از متن و توضیحات فایل:

گزارش كارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: گزارش کارآموزی و کارورزی

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 23

حجم فایل: 22 کیلو بایت

گزارش كارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

بررسی و تنظیم تایمینگ موتور (زمان جرقه )

– چگونگی علامت زدن پولی میل لنگ

اگر چنانچه موتور در حالتهای شتاب گیری و یا در مواقعی كه موتور زیر بار قرار می گیرد، افت قدرت یا سرعت آشكار می شود، بررسی زمان جرقه موتور امری ضروری می باشد ویا اینكه ممكن است سیستم سوخت رسانی در ارسال سوخت مناسب و كافی دارای نقایصی باشد و یا اینكه ممكن بنا به دلایل خاصی دلكو را از حالت فیت (اصلی)خود خارج شده باشد (به خاطر تكانهای شدید جاده و یا عوامل دیگر ).

در هند بوك ما (hand book) یا كاتالوگ های خودرو، تایمینگ استاتیك (آوانس اولیه) (حالت كاركرد خلاصی موتور )توسط شركتهای سازنده در نقطه مرگ بالا یا BTDC تنظیم شده است ومقدار آن نیز ذكر گردیده است.

تنظیم این نمونه پولی ها آسان می باشد، معمولاً مقداری بالاتر از نقطه مرگ بالا توسط یك خط لامت زده شده است. برای ارائه یك تنظیم صحیح، درجه های درج شده بر روی پولی میل لنگ باید به واحدهای طولی طبق فرمولی كه ارائه شده است، تبدیل گردد. قطر پولی كه می توانید آن را باید با خط كش اندازه گیری نماید به حالت 3:14 در طی 360 درجه تقسیم كنید. اعداد درج شده بر حسب درجه نمایانگر میزان آوانس میباشد.

فواصل بین درجه ها برحسب اینچ باید در نقطه مرگ بالا (كمی پایین تر از آن از لحاظ عملی) در جهت سانتیگراد علامت زده شود.

3-در پوش دلكو را برداشته و موتور را برگردانید تا جایی كه سرچكش برق دلكو به طرف شمع شماره (ترمینال خروجی ) یك قرار بگیرد تا جایی كه درست زمان شروع باز شدن پلاتین ها باشد.

2- به علامتهای (شاخصها) روی پولی میل لنگ كه برای تایمینگ موتور است توجه لازم را مبذول داشته باشید و با گچ یا هر چیز دیگر كه خواندن آن راحتر باشد مقدار آن را علامت بزنید در موقعی كه سازنده علامتهای مدرج را درج نكرده باشد (در حد فاصل نقطه مرگ بالا) خود صاحب خودرو باید علامتهای تایمینگ را محاسبه كند.

4- بررسی زمان دقیق نقطه ای كه پلایتن ها باز می شوند (كه این كار با چشم غیرمسلح مقدور نیست) می توانید از لامپ تست یا تست لامپ استفاده كرده و با اتصال سیم آن به ترمینال ولتاژ پایین دلكو و اتصال بدنه خودرو در موقعی كه سرپیچ در حالت جرقه قرار گرفته است در موقعی كه دولامپ روشن شد، ‌لحظه دقیق باز شدن پلاتین ها می باشد.
چگونگی تنظیم آوانس اولیه و تنظیم كردن موقعیت قرار گیری دلكو

مقدار آوانس اولیه معمولاً توسط سازندگان خودرو بر طبق اصلاحات نامی در روی پولی میل لنگ علامت زده می شود. برای اجرای این تنظیمات،ابتدا دهانه پلاتین و خودپلاتین را بررسی كرده و از تمیز و سالم جازده شدن آن اطمینان حاصل كنید. در روی بدنه موتور یك علامت با یك نشانه كه معمولاً در ند بوك اتومبیل به آن اشاره شده است موجود می باشد. در چنین حالتی یا نشانه باید با بغل روی ولی در یك خط قرار گرفته باشد وقتی این دو نشانه در یك خط با هم قرار گرفتند در یك زمان مشترك دهانه پلاتین دلكو كاملا باز بوده و سرچكش برق كاملاً به طرف وایر یا ترمینال شمع شماره یك می باشد در این حالت تایمینگ موتور درست است در پوش دلكو را برداشته وموتور را آن قدر بچرخانید تا سرچكش برق به طرف ترمینال وایر شمع شماره یك قرار بگیرد، در این حالت دهانه پلاتین شروع به باز شدن می كند در حال چرخاندن موتور برای بدست آوردن كوچكترین حالت ممكن برای حركت موتور به ترتیب زیر عمل كنید :

خودرو را در یك سطح صاف قرار دهید.چرخها را در حالت قفل كامل قرار دهید، ترمز دستی را آزاد كرده و از نگهدارده چرخها استفاده كنید. لازم به ذكر می باشد كه این روش برای خودرو رهایی كه سیستم انتقال قدرت اتوماتیك دارند عملی نمی باشد.

حال : یك سیستم چراغ دلكو را به سیم ولتاژ پایین دلكو متصل كرده و سیم اتصال بدنه را نیز بدنه اتومبیل (اتصال منفی ) متصل كنید. سر نخ را در حالت جرقه قرار داده حال پولی میل لنگ موتور را آنقدر بچرخانید تاموقعی كه دو علامت با هم در یك خط قرار بگیرند، حال در حالی كه بدنه دلكو را نگه
داشته اید بست ضامن آن را شل كنید. حال اگر لامپ چراغ دلكوروشن است. دلكو را در جهت حركت چكش برق چرخانده تا موقعی كه لامپ چراغ دلكو خاموش شود.

حال درست در همین موقع مقدار كمی بدنه دلكو را در جهت خلاف گردش چكش برق بچرخانید تا موقعی كه لامپ چراغ دلكو در آستانه روشن شدن قرار بگیرد. مجدداً بدنه دلكو را سفت كنید. برای بررسی بیشتر موتور را یك دور در جهت گردش آن بچرخانید حال موقعی كه چراغ دلكو در آستانه روشن شدن قرار می گیرد باید علامت ها روبروی هم در یك خط قرار بگیرند. در صورت لزوم آنچه را كه گفته شده مجدداً تكرار كنید. چنانچه بنا به دلایل خاصی بدنه دلكو تكان خورده بود برای تنظیم تایمینگ موتور ابتدا باید بدنه دلكو را درست جا یزنید چون در این مواقع محدودیتهای آوانس فلاش نیز وجود دارد.

برای تنظیم موقعیت قرار گیری صحیح بدنه دلكو ابتدا علامت های روی پولی رادر یك راستا قرار دهید موتور را بچرخانید تا موقعی كه سرچكش برق به سمت ترمینال شماره یك باشد.حال دلكو را جا بزنید البته در بعضی مواقع لازم می شود كه موتور را یك دور كامل چرخانده تا دقیقاُ بدنه دلكو در جای صحیح خود قرار بگیرد.

7- چراغ چشمك زن حتماً باید به وایر شمع شماره یك متصل شده باشد برای انجام این كار از اصلاحات ارائه شده توسط شركت سازنده استروب لایت استفاده كنید.

10- وقتی كه موتور در حال كا كردن است نور لامپ به شما اجازه می دهد كه تنظیمات را همانطور كه انجام داد اید ببینید.

8- تنظیم سریع : برای اجرای یك تنظیم سریع بدنه دلكو را چرخانده كه این باعث می شود صفحه تماس پلاتین ها به بادامك محرك نزدیك تر شود سپس آن را توسط پیچی كه در تماس دلكوها یكسان بوده و به موتورمتصل است آن را سفت كنید و سپس در پوش دلكو را ببنیدید.

9- تنظیم دقیق : صفحه اصلی دلكو را حركت داده تا جایی كه بهترین حالت ممكن برای كاركرد موتور حاصل شود (این روش موقعی كه موقور روش است بهتر عمل می كند )حال با شل كردن پیچ نگهدارنده كه در طرف آن دو علامت A برای آوانس و r برای ریتادر وجود دارد. با حركت دادن بدنه دلكو حالت صحیح را انتخاب كنید.(این روش نیز همچنین باعث نزدیك شدن پلاتین ها به بادامك می شود)

سیستم جرقه – قسمت شمع ها

میزان كار آیی شمع ها بطور معمول 10000 مایل می باشد اما توصیه می شود كه هر 3000 مایل یك بار شمع ها را باز كرده و آنها را تمیز و بررسی كرده و مجدداً ببندید و یا همچنین در اكثر مواقعی كه موتور شرایط كار كرد خوبی ندارد. اكثر شمع های امروزی به طور یك تكه ساخته شده جنس عایق آنها سرامیك بوده و از بدنه ای محكم و پر قدرت برخوردارند. برای باز كردن شمع ها به روش زیر عمل كنید :

ابتدا وایرهای ولتاژ بالا را از شمعها جدا كرده و وایر مربوط به هر شمع را علامت بزنید همواره دقت داشته باشید كه وایرها را با وسایل نوك تیز علامت گذاری نكنید زیرا ممكن است لایه های محافظ عایق شمع ها آسیب ببینید، اگر شمعها قبلاً درست بسته شده باشند باز كردن آنها آسانی می باشد. توصیه اكید آن است برای باز كردن شمع ها از آچار بكس، رینگی یا آچار مخصوص شمع استفاده كنید. در هنگام استفاده از آچار ها دقت كنید كه درست تا انتهای در شمع فرو رفته باشند و به طور اریب (به سمت یك طرف) قرار نگرفته باشند زیرا این كتر باعث ضربه زدن به عایق (چینی یا سرامیك) شمع خواهد شد. بعد از باز كردن شمع ها و وارسی نمودن و ان را تمیز كرده، مقدار دهانه شمع را بررسی كنید. (بافیلر مخصوص شمع ) سپس قبل از بستن شمعها رزوه های آنها را با روغن موتور مقدار چرب كرده و آنها را ببندید.

برای بستن شمعها به طریقه زیرعمل كنید :

– تا جایی كه ممكن است شمعها را با دست سفت كنید.

– سپس با استفاده از یك آچار مناسب (طبق دستور العمل های سازنده ) آنها را سفت كنید. هیچگاه شمعها را بیش از حد سفت نكنید.چون در این صورت در هنگام سرویس بعدی برای باز كردن آنها با مشكلات زیادی مواجه خواهید شد. لازم به ذكر می باشد كه در موتور هایی با آلیاژهای سبك اینكار باعث زدن به رزوه ها شده و ممكن است است صدمات جبران ناپذیری را به موتور وارد می كند.

بعد از تعویض شمعها اطمینان حاصل كنید كه از شمعها یكسان (پایه كوتاه یا پایه بلند ) استفاده می كنید. این مسئله خصوصاً در مواقعی كه از یك جنس مختلف قرار است استفاده شود. اهمیت زیادی پیدامی كند.

بستن شمعها اشتباه ممكن است خصوصاً در سرعتهای بالا مشكلات عدیده زیادی را فراهم آورد. در اشكال زیر مراحل پاك كردن شمعها را مشاهده می كنید.

8- برای جیلوگیری از ورود ذرات معلق به درون سیلندر كه باعث صدمه زدن به موتور می شود. هنگام باز كردن شمع ابتدا اطراف آن را با یك برس نرم تمیز كنید.

9- برای باز كردن شمع حتماً از آچار رینگی یا بكس استفاده كرد و آنها را خوب جا بزنید، دقت كنید كه بدنه عایق بدنه شمع آسیب نبیند.

10- بدنه رزوه شده شمع را باید با یك برس نرم روغنی شده در یك ظرف سفید پاك كنید. استفاده از برس سیمی توصیه نمی شود.

11- قبل از تنظیم دهانه شمع ابتدا با یك وسیله خاص مقداری الكترود را خم كنید. از نیروی خیلی زیاد استفاده نكنید.

12- هر گونه مواد زاید را از سطح شمع و مركز الكترودها پاك كنید تاجایی كه كاملاً تمیز شود.

13- حال به آرامی الكترود منفی را تا جایی كه توسط شركت سازنده معرفی شده برگردانید. برای اینكار می توانید از یك فیلر سخت استفاده كنید.

بررسی نقایص فنی شمعها

1- شمع سالم : نوك عایق تمیز می باشد و بر نگ قهوه ای روشن می باشد. هیچ روغن یا كربن اضافی در روی آن نیست و الكترودها نیز سائیده نشده اند.

2- شمع روغنی : روغن زیاد روی شمع نشانگر سائیدگی رینگها و یا چسبیدن سوپاپ ها باشد در بعضی از مواقع استفاده از یك شمع داغتر مشكل را حل می كند.

3- شمع دوده ای : یك مخلوط غنی به علت عدم صحیح كار كردن سیستم سوخت رسانی می باشد یا به علت استفاده زیاد از ساسات.

4- عایق دودهای :ریتارد بودن یا مخلوط ضعیف باعث بیش از حد داغ شدن عایق شمع می شود.

5- الكترود ای فرساییده شده : افزایش دمای حاصله باعث خورده شده الكترود دمای حاصله باعث خورده شده الكترود ها می شود. شمعها در چنین صورتی باعث تعویض گردد.

6- شمع شل بسته شده : در چنین حالتی گرما باعث خراب شدن رزوه ها می شود. در چنین حالتی شمعها را مجدداً تمیز كرده و ببندید.

7- شمع رسوب كرده (حالت1) : در چنین مواقعی شمعها باید هر 3000 مایل یكبار تعویض شوند.

8- شمع رسوبی (حالت 2) : ذرات این شمع رسوب كرده ولی نیستند در چنین حالتی ذرات را – پاك كرده و مجدداً شمع را ببندید.

9- شمع رسوبی (حالت 3) : با تداوم استفاده حالت دوم ذرات ذوب شده ممكن است باعث اشتعال شده و ممكن است باعث اشتعال غیر هماهنگ در محفظه بشوند.

10- شمع رسوبی (حالت 4) : تشدید سوم كار آیی جایی خواهند رساند كه شمع باید حتماً تعویض شود.

11- شمع رسوبی (حالت 5) : آخرین مرحله شمعهای رسوبی این است كه ذرات كاملاً به بدنه شمع می چسبند. شمع باید حتماً تعویض گردد.

12- شمع ساییده شده : تمامی شمعها را هر 1000 مایل یكبار حتماً تعویض كنید. البته هر شمعی كه سائیده شده است.

آزمایش پمپ سوخت :

توجه : عملكرد پمپ برای بیش از 30 ثانیه باعث خطراتی جدی می شود مگر اینكه پمپ در گازوئیل باشد.

می توان بررسی های زیر را انجام داد :

1- بررسی جریان سوخت.

2- بررسی ولتاژ پمپ و آمادگی پمپ.

3- اگرجریان در تانك وجود ندارد، باید منبع را بررسی كرد.

4- اگر سوخت در چرخه هندل نیست ولی وقتی موتور روشن است باز هم این جریان نشان داده نمی شود، باید سوئیچ فشار سوخت را روشن كرد. اگر جریان سوخت آماده شد، باید سوئیچ را عوض نمود.

كاربرات كردن :

از انجا كه این جریان با چند روش اجرا می شود (فشار و افروزش)،همیشه باید وقتی موتور روش است بررسی گردد.بخش ماشین را برای بررسی این واحدهایی كه به ان علاقه مند هستید ببینید.

قبل از تعویض كاربراتور باید موارد زیرشرح داده شود. اینها روی عملكرد موتور تاثیر زیادی دارند.

آمادگی برای عملكرد :

وقتی جلوی محفظه شوك كثیف است، و یا خشك وچسبناك است و كاربراتور خودش تمیز است، باید به دنبال سوراخ یا فرسودگی در سر لوله ها بود.

دریچه كنترل گرمایی :

موتوری كه به این دریچه متصل است می تواند بادریچه مكش باز و بسته شود. به همین دلیل، بی حركت بودن دریچه غالباً در وسیله هایی كه روغن زده می شود و یا راه اندازی شده بررسی می گردد.

ضربه دریچه ای در حالت خاصی كه گرما وجود ندارد، حاصل گرم شدن آرام، رسوب در محفظه احتراق، یخ زدن كاربراتور، ایجاد نقاط مسطح در طول این تسریع بخشی، تولید آرام گاز و نقص در جرقه زده می باشد.

برای جلوگیری از ضربات دریچه ای، دریچه های روغن زده شده را مرتب بررسی كنید و در غیر این صورت آن را روغن بزنید. عملكرد آنهارا همیشه بررسی نمائید. برای روغن كاری دریچه،چند قطره روغن را به جایی كه دریچه باز وبسته می شود بزنید. سپس دریچه را بالا آورید و چند بار بالاو پائین ببرید تا همه جای آن روغن كاری شود. برای روغن كاری از روغن موتوراستفاده نكنید.

پیچ كاربراتور :

پیچ كاربراتور را بررسی كنید. اگر مهرهای پیچ ها زیاد چرخش ندارند، هوا وارد صفحه زیرین می شود و موتور را خراب می كند و در عملكرد موتور اختلال ایجاد می كند.

اگر پیچ های بستن موتور توسط مهره بسته شود، می توانید یك محافظ را روی پیچ بگذارید ولی باید مطمئن شوید كه همه سرپوشهای قبلی برداشته شده اند.

ارتباط دریچه كنترل بخار :

اگر این ارتباط به گونه ای تغییر كند پدال قبل از اینكه صفحه كاملاً باز شود حالت ضربه ای بگیرد، این كار باعث كاهش سرعت می شود.

تحقیق بررسی انواع موتورهای برق رشته برق

تحقیق بررسی انواع موتورهای برق در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

شما برای خرید و دانلود تحقیق بررسی انواع موتورهای برق به سایت ما وارد شده اید.

قبل از اینکه به صفحه دانلود بروید پیشنهاد می کنیم توضیحات تحقیق بررسی انواع موتورهای برق را به دقت بخوانید.

قسمتی از متن و توضیحات فایل:

تحقیق بررسی انواع موتورهای برق در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: برق

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 42

حجم فایل: 21 کیلو بایت

تحقیق بررسی انواع موتورهای برق در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

انواع موتورهای متناوب 1

میدان گردان 2

موتور سنكرون 5

موتور القایی 8

موتورهای القایی دو فازه 11

موتور یك فاز 14

موتورهای القایی با قطب های شكاف دار 18

موتور سنكرون 21

موتورهای القایی 23

دستگاههای الكترومكانیكی 25

مدارهای ریله 26

كلیدهای قدرت 29

ترانسفورماتور 31

پست های فشار قوی 31

انواع پست ها 32

اجزاء تشكیل دهنده پستها 36

ترانسفورماتورهای قدرت 37

دستگاههای حفاظت كنترل ترانسفورماتورها 38

رله بوخهلتس 39

انواع موتورهای متناوب :

چون مقدار زیادی از قدرت الكتریكی تولید شده بصورت متناوب میباشد ، بیشتر موتورها طوری طرح شده اند كه با جریان متناوب كار كنند . این موتورها در بیشتر موارد میتوانند دو برابر موتورهای جریان مستقیم كاركنن و زحمت آنها در موقع كاركردن كمتر است ، چون در موتورهای جریان مستقیم همیشه اشكالاتی در كموتاسیون آنها ایجاد میشود كه مستلزم عوض كردن ذغالها یا زغال گیرها و یا تراشیدن كلكتور است . بعضی موتورهای جریان متناوب با موتورهای جریان مستقیم كاملا فرق دارند ، بطوریكه حتی در آنها از رینگ های لغزنده هم استفاده نمیشود و برای مدت طولانی بدون ایجاد درد سر كار میكنند .

موتورهای جریان متناوب ، عملا برای كارهایی كه احتیاج به سرعت ثابت دارند ، مناسب هستند . چون سرعت آنها به فركانس جریان متناوب اعمال شده به سر های موتور ، بستگی دارد . اما بعضی از آنها طوری طرح شده اند كه در حدود معین ، دارای سرعت متغیر باشد .

موتورهای جریان متناوب میتوانند طوری طرح شوند كه با منبع جریان متناوب یك فاز یا چند فاز كار كنند . ولی چه موتور یك فاز باشد و یا چند فاز ، روی اصول یكسانی كار میكنند ، اصول مزبور عبارتست از این كه جریان متناوب اعمال شده به موتور یك میدان مغناطیسی گردانی تولید میكند و این میدان باعث میشود كه روتور بگردد .

موتورهای جریان متناوب عموما به دو نوع تقسیم بندی می شوند :

1-موتورهای سنگرون

2- موتورهای القایی .

موتور سنكرون در واقع یك آلترناتور است كه بعنوان موتور كار میكند و در آن جریان متناوب به استاتور و جریان مستقیم به روتور اعمال میشود موتورهایی القایی شبیه به موتورهای سنگرون هستند با این تفاوت كه در آنها روتور به و منبع قدرت وصل می شود .

از دو نوع موتورهای جریان متناوب ذكر شده ، موتورهای القائی به مراتب خیلی بیشتر از موتورهای سنكرون مورد استفاده قرار میگیرند .

میدان گردان :

همانطور كه گفته شد میدان گردانی كه از اعمال جریان متناوب به موتور ، تولید میگردد باعث گردش روتور میشود . اما قبل از اینكه یاد بگیرید چگونه یك میدان گردان باعث حركت روتور میشود ، باید اول درك كنید كه چگونه یك میدان گردان باعث حركت روتور میشود ، باید اول درك كنید كه چگونه میتوان میدان مغناطیسی گردان تولید كرد . دیاگرام زیر، یك استارتور سه فازه را نشان میدهد كه جریان متناوب سه فاز آن اعمال شده است ، همانطور كه نشان داده است ، سهم پیچها بصورت دلتا به یكدیگر اتصال دارند و كلاف هر یك از سیم پیچها بصورت دلتا به یكدیگر اتصال دارند و دو كلاف هر یك از سیم پیچها در یك جهت سیم پیچی شده است .

در هر لحظه ، میدان مغناطیسی تولید شده بوسیله هر یك از سیم پیچها بستگی دارد به جریانی كه از آن میگذرد . اگر جریان صفر باشد ،میدان مغناطیسی هم صفر خواهد بود اگر جریان ماكزیمم باشد ، میدان مغناطیسی هم ماكزیمم خواهدبود و چون جریان فازها 120 درجه با هم اختلاف فاز دارند ، میدان های مغناطیسی تولید شده هم 120 درجه با هم اختلاف فاز خواهند داشت . حال سه میدان مغناطیسی مزبور كه در هر لحظه وجود دارند ، با هم تركیب میشوند و یك میدان منتجه تولید میكنند كه روی روتور عمل میكند . در آینده خواهید دید كه هر لحظه میدان های مغناطیسی تركیب میشوند ، میدان مغناطیسی منتجه پیوسته در حال حركت است و بعد از هر سیكل كامل جریان متناوب ، میدان مغناطیسی مزبور هم با اندازه 360 درجه یا یك دور دوران میكنند.

دیاگرام زیر ، شكل موج جریانهای اعمال شده به استاتور سه فازه مزبور را نشان میدهد . این شكل موج ها 120 درجه با هم اختلاف فاز دارند . شكل موجهای مزبور میتوانند نشان دهنده سه میدان مغناطیسی باشد كه بوسیله هر یك از سیم پیچ تولید میشود . به شكل موجها وابسته شده است كه مشابه فاز مربوطه میباشد با استفاده از شكل موجها ، میتوانیم در هر 6/1 دور ( معادل 60 درجه ) میدانهای مغناطیسی تولید شده را با هم تركیب كنیم تا جهت میدان مغناطیسی منتجه پیدا شود. در نقطه 1 ( شكل موج C مثبت وشكل B منفی است .به عبارت دیگر جریانهای گذرنده از سیم پیچ های فاز C B غیر هم جهت هستند و بنابراین جهت میدانهای مغناطیسی ناشی از C B هم غیر هم جهت هستند . در بالای نقطه 1 جهت میدان بطرز ساده ای نشان داده شده است . توجه داشته باشید كه B1 قطب شمال و B قطب جنوب است همین ترتیب C قطب شمال و C1 قطب جنوب است . چون درنقطه1 هیچ جریانی از سیم پیچ فاز نمیگذرد ، میدان مغناطیسی آن صفر است .

نقطه 2یعنی 60 درجه بعد ، شكل موج جریانهای فازهای B A مساوی و مخالف یكدیگر و شكل موج C صفر است و بنابراین میدان مغناطیسی منتجه باندازه60 درجه دیگر گردیده است . درنقطه 3 ، شكل موج B صفر است و میدان مغناطیسی منتجه با اندازه 60 درجه دیگر میگرد و به همین ترتیب از نقطه 1تا نقطه 7 ( مشابه یك جریان متناوب 9 میدان مغناطیسی منتجه باندازه یك دور كامل میگردد .

در نتیجه اعمال جریان متناوب سه فاز سه سیم پیچی كه بطور قرینه در اطراف اسناتور جای گرفته باشند باعث ایجاد یك میدان مغناطیسی گردان میشود كه این میدان باعث دوران روتور میشود .

موتور سنكرون :

علت اینكه به این نوع موتورهای سنكرون میگویند این است كه روتور آن با میدان مغناطیسی گردان تولید شده در استاتور همگام است . ساختمان این موتورها اساس شبیه به آلترناتور قطب برجسته است . میدانید كه اعمال جریان سه فاز به استاتور یك میدان مغناطیسی گردان در اطراف روتور تولید میكند . اما چون روتوربه یك منبع جریان مستقیم وصل است مانند یك آهنربای میله ای عمل خواهد كرد . از قبل میدانید كه اگر یك آهنربای میله ای بطور معلق در یك میدان مغناطیسی قرار بگیرد، آنقدر دوران خواهد كرد تا در امتداد آن قرار بگیرد . به همین ترتیب روتور سنكرون مانند یك آهنربای میله ای عمل كرده و در امتداد میدان مغناطیسی تولید شده در استاتور قرار خواهد گرفت . در این حالت اگر میدان مغناطیسی دوران كند ، روتور هم همراه آن دوران خواهد كرد . اگر میدان مغناطیسی گردان قوی باشد ، یك نیروی گردنده قوی بر روتور وارد شده و در نتیجه روتور قادر خواهد بود كه موقع گردیدن یك باری را بگرداند

سرعت گردش میدان مغناطیسی به فركانس جریان سه فاز اعمال شده به استاتور ، بستگی دارد و چون فركانس جریان ثابت است ، موتورهای سنكرون، عملاً موتورهایی با یك سرعت معنی هستند. در نتیجه برای مواردی مورد استفاده قرار میگیرند كه از حالت بی باری تا حالتی كه بار موتور ماكزیمم است سرعت ثابتی مورد نیاز باشد .

یكی از عیب های موتور سنكرون این است كه نمیتواند از حالت سكون (ایست) خود با اعمال جریان متناوب سه فاز شروع بكار كند چون متناوب اعمال شده به استاتور ، یك میدان گردانی با سرعت زیاد تولید میكند.

این میدان گردان قطب های روتور آنقدر سریع عقب میزند كه موتور فرصت پیدا نخواهد كرد كه راه اندازی شود ابتدا در یك جهت دفع میشود و لحظه ای بعد در جهت دیگر .

به عبارت دیگر ، موتور سنكرون ، درحالت اصلی خود ، درموقع شروع بكار بكردن هیچ كوپلی نخواهد داشت و بنابراین همیشه بوسیله یك موتور القایی كوچك و یا بوسیله سیم پیچ هائیكه معادل تركیب فوق باشد ، راه اندازی میشود سپس وقتی سرعت موتور به سرعتی نزدیك به سرعت سنكرون رسید به یك منبع جریان مستقیم وصل میشود . روتور با میدان گردان به گردش ادامه میدهد .
موتور یك فاز :

موتور فاز ، فقط دارای یك سیم پیچی است و با جریان متناوب یك فاز كار میكنند. درتمام مواردی كه احتیاج به موتورهایی با خروجی كم باشد این موتور بطور وسیع مورد استفاده قرار میگیرد . فایده بكار بردن موتور فازه این است كه در اندازه های كوچك ارزان تر از سایر موتورها ساخته میشود .

همچنین این نوع موتور احتیاج به جریان متناوب سه فاز را بر طرف میكند .موتورهای یك فاز در وسایل ارتباطی ، فنها ، یخچال ها، دریل های دستی قابل حمل و ماشینهای سنگ زنی و غیره. مورد استفاده قرار میگیرند .این موتورها به دونوع تقسیم میشوند 1) موتورهای القای 2 ) موتورهای سری . در موتورهای القایی از روتور قفس ( شبیه به قفس سنجابها ) و یك وسیله مناسب راه اندازی استفاده میشود .ولی موتورهای سری مانند ماشین های جریان مستقیم دارای كلكتور وزغال هستند.

موتورهای القایی یك فاز :

استاتور موتورهای القایی یك فازه فقط دارای یك سیم پیچی است . این سیم پیچی میدانی تولید میكند كه باید گفت در امتداد محور سیم پیچی مذكور تناوب میكند تا اینكه بگردد.

وقتی روتور ثابت است ، كم وزیاد شدن ( تناوب ) میدان استاتور ، جریانهایی در روتور القا میكند كه این جریانها باعث بوجود آمدن میدان روتور میشوند . درنتیجه اثر متقابل دو میدان بر یكدیگر نیروی بروتو وارد میشود كه میخواهد روتور را باندازه 180 درجه بگرداند ولی چون این نیرو بر مركز روتور وارد میشود ، روتور نخواهد گردید .

اما اگر بوسیله ای روتور را در ابتدا بگردانیم ، نیروی گردنده ، بوسیله گشتاوری كه از طرف میدان برروتور وارد میشود ، تقویت خواهد شدو سرعت روتور زیاد خواهد شد تا وقتی كه روتور بازا هر تناوب میدان استاتور ، تقریبا باندازه 180 درجه بگردد . برای یاد آوری گفته میشود كه چون برای ایجاد جریان های القایی در روتور لنگی لازم است ، در سرعت ماكزیمم هر زمان كه میدان استاتور جهتش برعكس شود ، باید كمتر از 180 درجه بگردد .

چون میدان مربوط به ولتاژ متناوب یك فاز اعمال شده به سیم پیچی استاتور طبیعت پالسی دارد ، موتور های یك القایی یك گشتاور پالسی به بار وارد میكنند . بنابراین بهره موتورهای القایی یك فاز مقابل موتورهای فاز و سه فاز كه گشتاور آنها یكنواخت تر است ، كمتر است .

دوفاز :

موتورهای القایی برای كاركردن بطور سه فاز یك فاز طرح میشوند . استاتور سه فاز درست شبیه استاتور سه فاز موتور سنكرون میباشد . استاتور و فاز بوسیله دوسیم پیچی كه نسبت بهم به زوایه 90 درجه قرار گرفته اند یك میدان مغناطیسی گردان تولید میكند .

موتور القایی یك فاز :

موتور القایی یك فاز فقط دارای یك سیم پیچی استاتور است .بنابراین میدان مغناطیسی تولید شده در استاتور آن گردان نیست .موتور القایی یك فاز، نمیتواند با یك سیم پیچی بوسیله خودش شروع بكار كند اما اگر بوسیله ای در ابتدا روتور را بگردانیم، روتور به گردش خود ادامه خواهد داد و بسرعت اسمی خود ، خواهد رسید برای راه اندازی این موتور میدانی در روتور آن القا میكنند كه با میدان اصلی 90 درجه اختلاف فاز دارد و سپس دو میدان باهم میدان گردانی تولید میكنند كه روتور را در حالت حركت نگه میدارد .

خازن راه انداز – موتورهای القایی :

برای ساختن موتور یك فازی كه بوسیله خودش راه اندازی شود ، یك سیم پیچی راه انداز به استاتور اضافه میشود . اگر این سیم پیچی راه انداز را بطور سری با یك خازن وصل كرد و با سیم پیچی استاتور به منبع ولتاژی وصل شود ، جریان گذرنده از سیم پیچی راه اندازه و جریان گذرنده از استاتور 90 درجه با هم اختلاف فاز خواهند داشت. درنتیجه یك میدان مغناطیسی گردان تولید خواهد شد . وقتی روتور سرعت گرفت . مدار سیم پیچی راه انداز مدار اصلی جداشده وموتور مانند یك موتور یك فاز به حركت خود ادامه خواهدداد .

موتور القایی با قطب های شكاف دار :

در این موتور قسمتی از جلو هر قطب استاتور ، شكاف داده شده و بوسیله یك نوار مسی اتصال كوتاه شده است . اثر این عمل انتقال میدان در هر قطب ها میباشد .میدان مغناطیسی متحرك اثرش مانند میدان گردان است و در نتیجه موتور بوسیله خودش راه اندازی خواهد شد .

دستگاههای الكترومكانیكی

رله ها :

موقعی كه موتورهای جریان مستقیم را مورد مطالعه قرار داده بودیم یاد گرفتید كه مقاومت راه اندازی برای محدود كردن جریان راه اندازی یك موتور بكار میرود .

مقاومتهای راه اندازی معمولا در جعبه هایی بنام جعبه راه اندازی قرار داده میشوند و ممكن است بوسیله دست كار كنند یا اتوماتیك باشند . اگر جعبه راه انداز اتوماتیك تكه ای وجود دارد كه با فشار دادن آنمیشود موتور راه اندازی كرد یا آنرا متوقف و یا جهت گردش آنرا عوض كرد در مدار این قبیل دستگاهها از وسیله ای بنام ریله ها استفاده میشود .

دیاگرام نشان داده شده در زیر ، در سمت چپ یك رله ساده مغناطیسی را نشان میدهد كه قسمتهای اساسی آن عبارتند از : آهنربای الكتریكی و یك بازوی قابل حركت بنام آرمیچر وقتی جریانی از سیم پیچی آهنربا بگذرد ، یك میدان مغناطیسی تولید مغناطیسی تولید خواهدشد كه با زوری آهنی آرمیچر را بطرف هسته آهنربا با جذب میكند .در نتیجه یك سری كنتاكت روی آرمیچر و ریله بسته شده مداری را كه به سرهای B A اتصال دارد . می بندد. وقتی جریان قطع میشود، فنر برگرداننده، آرمیچر را بر میگرداند و كنتاكت ها باز میشوند و دیدار مزبور ، از نقاط A B باز میشود . دیاگرام زیر ، فقط یك سری از كنتاكت ها را نشان میدهد اما بر حسب احتیاج عده كتتاكتها میتواند زیاد باشد. ریله نشان داده شده در سمت چپ را بطور نرمال باز NORMALLYOPEN RELAY میگویند . چون وقتی جریانی از ریله نمیگذرد ، كنتاكت ها باز هستند . ریله نشان داده شده در سمت راست را بطور نرمال بسته NORMALLY CLOSED R. می گویند .چون وقتی جریانی از ریله نمیگذرد ، كنتاكت ها بسته هستند و وقتی ریله عمل كند ، آرمیچر بطرف آهنربا كشیده میشود و اتصال ها باز میشوند و مدار در نقاط A B قطع میشود.

تعریف پست :

محل تجهیزات برقی غیر مولد از قبیل ترانسفورماتور ها . كلید ها و غیره بمنظور تبدیل یامبادله انرژی .

چون لازم است كه از یك طرف در نقاط مختلف ( تولید ، انتقال ، توزیع ) ولتاژهای متفاوت داشته باشیم و از طرف دیگر شبكه ارتباطی بصورت داشته باشد بنابراین مراكزی كه این عملیات ( قطع و وصل كردن وتبدیل سطح ولتاژ در نقاط مختلف را انجام بدهند . ضرورت پیدا می كند این مراكز به پست های فشار قوی مواجه می باشندكه بستگی به سطح ولتاژ آنها . طراحی و شامل تجهیزات آنها از قبیل و سایل قطع و وصل ترانسفورماتورها . و سایل ارتباط دهنده و سیستم های حفاظتی پیچیده تر وبا اهمیت تر می گردد .

فایل کاربردی گزارش کاراموزی موتورها و فنرها رشته فنی و مهندسی

گزارش کاراموزی موتورها و فنرها در 11 صفحه ورد قابل ویرایش

شما برای خرید و دانلود گزارش کاراموزی موتورها و فنرها به سایت ما وارد شده اید.

قبل از اینکه به صفحه دانلود بروید پیشنهاد می کنیم توضیحات گزارش کاراموزی موتورها و فنرها را به دقت بخوانید.

قسمتی از متن و توضیحات فایل:

گزارش کاراموزی موتورها و فنرها در 11 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی فنی و مهندسی
فرمت فایل doc
تعداد صفحات 11
حجم فایل 149 کیلو بایت

گزارش کاراموزی موتورها و فنرها در 11 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه :

در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گاز (ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند .  در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .

توربین گازی که در پایین مشاهده میکنید دارای کمپرسور شعاعی (گریز از مرکز) و توربین محوری میباشد

 

سیستم تعلیق چیست؟

         امروزه راحتی سرنشینان مهم ترین هدف

سازندگان خودرو است.یكی از مهم ترین عوامل راحتیسرنشینان جلوگیری از انتقال ارتعاشات حاصل از محیط خارج به سرنشینان است. این ارتعاشات میتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز كردن ،حركت در پیچ و ناهمواریهای جاده و …. باشد.         برای تحقق این هدف ،بین چارچوب شاسی و چرخهای خودرو سیستم تعلیق را كار گذاشته اند.

سیستم تعلیق ،مجموعه فنرها،كمك فنرها و تمام سازوكارهایی است كه برای ایجاد راحتی سفر و فرمانپذیری خودرو به كار میروند.

  هر سیستم تعلیق دو هدف كلی دارد:

?-راحتی سرنشینان

?-فرمایپذیری و كنترل خودرو

    هدف اول به واسطه جدا كردن سرنشینان از ناهمواریهای جاده فراهم میشود. كه این وظیفه به وسیله اجزای انعطاف پذیر مانند فنر و عضو میرا كننده (كمك فنر)انجام میپذیرد.در واقع اكثر كار سیستم را فنرها انجام میدهند،از كمك فنرها نیز همان طور كه اشاره شد برای میرا كردن نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواریها در جاده استفاده میشود.به طوری كه اگر كمك فنر استفاده نشود ،اتومبیل بعد از برخورد با ناهمواریها به دفعات و با دامنه نسبتا زیاد نوسان میكند و این برای سرنشینان ناخوشایند است.

    هدف دوم نیز به وسیله جلوگیری از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با جاده میسر میشود.این وظیفه با استفاده از بازوهای مكانیكی كه اتصال اكسل یا چرخها به بدنه یا شاسی را ممكن میسازد،انجام میشود.

   خواص یك سیستم تعلیق كه برای دینامیك خودرو اهمیت زیاد دارد در رفتار حركتی و پاسخ ان به نیروها و ممنتوم های است كه از تایرها به شاسی انتقال میابد.

   در واقع سیستم تعلیق یكی از اجزای واحد شاسی در هر خودرو سبك و سنگین است كه در ناحیه ای بین محور عرضی انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار میگیرد.

سرعت جهش فنر(spring rate):

 

كه به ان deflection rate هم گفته میشود و معیاری برای اندازه گیری سختی فنر است.سرعت جهش فنر مقدار نیرویی است كه باید وارد شود تا فنر ? اینچ تغییر شكل دهد(منبسط یا متراكم شود)،به فرض اگر برای فشرده شدن فنر به اندازه ? اینچ،??? پوند نیرو لازم باشد میتوان نتیجه گرفت كه برای متراكم شدن ان به اندازه ? اینچ باید??? پوند نیرو اعمال كرد.

   spring rate به عوامل زیر بستگی دارد:

تعداد حلقه های فنر،قطر حلقه ها،قطر سیمی كه فنر از ان ساخته شده است.

به طوری كه سختی فنر با قطر سیم نسبت مستقیم و با تعداد حلقه ها نسبت عكس دارد.

   همچنین میتوان این نوع فنرها را طوری ساخت كه سختی متغیر داشته باشند،این سختی متغیر عمدتا از طریق تغییر در پارامترهایی همچون،ضخامت در طول سیم،فواصل بین حلقه ها،و قطر حلقه ها ایجاد میشود.این نوع فنرها در شرایط بدون بار یا كم بار سختی كمتری از خود نشان میدهند و در نتیجه حركت نرم و هموار را برای اتومبیل ایجاد میكنند.اما تحت شرایط بارگذاری شده سختی انها بیشتر است كه نتیجه ان توانایی در تحمل بار و كنترل خودرو در شرایط متغیر جاده است.

فایل کاربردی گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیك رشته فنی و مهندسی

گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیك در 76 صفحه ورد قابل ویرایش

شما برای خرید و دانلود گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیك به سایت ما وارد شده اید.

قبل از اینکه به صفحه دانلود بروید پیشنهاد می کنیم توضیحات گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیك را به دقت بخوانید.

قسمتی از متن و توضیحات فایل:

گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیك در 76 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی فنی و مهندسی
فرمت فایل doc
تعداد صفحات 76
حجم فایل 336 کیلو بایت

گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیك در 76 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان                                                                         صفحه

فصل اول : معرفی موتور دیزل

 

موتور دیزل 1

ریشه لغوی 1

دید کلی 1

تاریخچه 2

تقسیمات 3

ساختمان 4

طرزکار 4

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه 9

زمان تنفس : 9

زمان تراکم : 10

زمان قدرت : 10

زمان تخلیه : 11

سیکل موتور دوزمانه دیزل 11

موتورهای دیزل دو زمانه چگونه کار می کند؟ 11

نحوه ی کار چرخه 12

موتورهایGeneral Motors EMD 15

مزایای موتورهای دیزل 23

كارآیی بهتر از نظر مصرف سوخت : 23

توان بیشتر : 23

دوام بیشتر : 24

كاهش انتشار آلاینده ها : 25

معرفی موتورهای گاز سوز 25

1- انواع موتورهای احتراق داخلی سیلندر پیستونی 25

2- موتورهای گازی 29

3- کاربردها 32

4- مشخصه های طراحی 33

گاز طبیعی و موتورهای دیزل 35

• طرح ساختاری مبدل های كاتالیستی 37

• مواد افزودنی سوخت 39

فصل دوم : تعمیر و نگهداری

تعمیر و نگهداری 42

نگهداری و تعمیرات پیشگویانه ( Predictive Maintenance ) 42

فعالیتهای نت پیشگویانه (PdM) : 42

مزایای آشکار و پنهان در اجرای نت پیشگویانه 45

رمز موفقیت در برنامه های نت پیشگویانه (PdM) 46

چگونگی تعیین تناوب انجام بازرسی ها 47

نگهداری و تعمیرات واکنشی ( Reactive Maintenance ) 49

آنالیز روغن 50

مقدمه : 50

دسته بندی آزمایشها و نتایج : 52

نگاهی به مبحث آنالیز روغن ( Oil Analysis ) 54

آنالیز روغن چیست ؟ 55

آنالیز عناصر فرسایشی 56

افزودنی های روغن 58

ویسکوزیته Viscosity 58

دوده سوخت 59

رقیق شدن روغن در اثر اختلاط با سوخت 60

آلودگی با آب یا ضدیخ 60

اکسیداسیون 61

نیتراسیون 62

نمونه گیری از روغن 63

نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن 64

فصل سوم : پمپ های هیدرولیك

پمپ های هیدرولیکی 68

پمپ ها با جابه جایی مثبت از نظر ساختمان : 70

پمپ های دنده ای   Gear Pump 71

3- پمپ های گوشواره ای  Lobe Pumps 73

  4- پمپ های پیچی  Screw Pumps 74

5- پمپ های ژیروتور Gerotor Pumps 75

پمپ های پره ای : 75

پمپ های پیستونی 77

پمپ های پیستونی شعاعی  (Radial piston pumps) 80

 پمپ های پلانچر (Plunger pumps) 81

راندمان پمپ ها (Pump performance): 82

 

 

 

موتور دیزل  

ریشه لغوی

کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.

دید کلی

موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.

همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود.

تاریخچه

در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.

در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.

طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.

پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در موتورها مناسب بودند متعادل شد.

موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.

تقسیمات

موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و …

ساختمان

ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.

انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.

فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.

لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.

توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.

طرزکار

همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس – تراکم – انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

موتورهای دیزلی

موتورهای دیزلی نسبت به موتورهای بنزینی ارزانتر و مقرون به صرفه تر هستند. موتور دیزلی فقط هوا را دریافت داشته، آنرا فشرده کرده و بعد سوخت را درون هوای فشرده تزریق می نماید. گرمای هوای فشرده فورآً سوخت را روشن می سازد. موتور بنزینی در نسبت 8:1 تا 12:1 فشرده شده در حالیکه موتور دیزلی در نسبت 14:1 تا حداکثر 25:1 فشرده می گردد. نسبت بالای فشردگی موتور دیزلی سبب کارآیی بهتر آن می شود. موتور دیزلی فقط از تزریق سوخت مستقیم استفاده می نماید. سوخت دیزلی مستقیماً وارد سیلندر می گردد. موتور دیزلی شمع نداشته فقط گرمای هوای فشرده است که سوخت را در آن روشن می سازد. یکی از تفاوتهای بزرگ موتور بنزینی و دیزلی تزریق سوخت آن می باشد. بیشتر موتورهای ماشین از سوپاپ تزریق یا کاربراتور استفاده می کنند. بنابراین تمام سوخت در سیلندر بارگذاری شده سپس فشرده می گردد. فشردگی ترکیب سوخت / هوا نسبت فشردگی موتور را محدود می سازد. اگر فشردگی هوا خیلی زیاد باشد ترکیب سوخت / هوا فوراً مشتعل گشته و صدای تق تق را بوجود می آورد. دیزل فقط هوا را فشرده ساخته طوریکه نسبت فشردگی می تواند زیاد شود. نسبت فشردگی زیاد، نیروی زیادی را ایجاد خواهد نمود. سوخت دیزلی سنگینتر بوده بتدریج تبخیر می گردد، نقطه جوش آن بیشتر از نقطه جوش آب است، دارای اتمهای کربن زیادی است ….

د) موتورهای دو گانه سوز ایستگاهی

(Dual fuel engines) : در حقیقیت همان موتورهای دیزل با توان خروجی بالا  تا  حدود 6000 کیلوات می باشند. سوخت اصلی گاز طبیعی بوده كه نه بوسیله جرقه بلكه با پاشش گازوئیل در انتهای  مرحله تراكم، مشتعل می شود. به عنوان نمونه، حدود90% انرژی سوختی از طریق گاز طبیعی و حدود10% بوسیله گازوئیل تامین میشود. همچنین قابلیت كاركرد با گازوئیل به تنهایی یا سوخت دوگانه مذكور را دارد، اما هزینه نگهداری آنها بالا میباشد.

2- موتورهای گازی

موتورهای گاز سوز با سوخت گاز طبیعی جهت احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر، همانند موتورهای بنزینی از سیستم جرقه که از طریق شمع بوسیله ایجاد یک جرقه قوی در فاصله زمانی معین می باشد، عمل میکنند. انواع سوختهای گازی و مایعی فرار در محدوده لندفیل تا پروپان و تا بنزین می باشند که در یک سیستم صحیح سوخت رسانی و با نسبت تراکم مناسب، کار کنند.

موتورهای گاز طبیعی سوز که برای تولید الکتریسیته طراحی و ساخته میشوند به موتورهای ایستگاهی معروفند که 4 زمانه هستند و تا 5 مگاوات در دسترس می باشند.

بر اساس توان خروجی، احتراق موتورها بر 2 روش و تکنیک به شرح زیر استوار است:

·         محفظه باز : در این سیستم نوک شمع درست در محل محفظه احتراق قرار دارد و مستقیما مخلوط فشرده سوخت و هوا را مشتعل میکند. این روش بیشتر برای موتورهایی استفاده میشود که احتراق در آنها در محدوده نقطه استوکیومتری تا مخلوط رقیق هوا / سوخت قرار دارد.

·         محفظه پیش احتراق : در اصل یک فرایند احتراق مرحله ای پیش می آید که در آن شمع در بالای سرسیلندر نصب میشود. در این موتورها مخلوط غنی سوخت و هوا که رابطه مستقیم با سرعت انتقال شعله به محفظه احتراق اصلی را دارد، وارد سرسیلندر میگردد. این تکنیک جهت شعله ور کردن مطلوب مخلوط هوا با سوختهای سبک و رقیق در موتورهای که قطر سیلندر بزرگی دارند بکار گرفته میشوند.

ساده ترین موتورهای گازی بر اساس تنفس طبیعی هوا و سوخت از طریق کاربراتور و یا میکسر به داخل سرسیلندر کار میکنند. موتورهای پیشرفته از نظر عملکرد مجهز به توربوشارژ برای ورود مقدار هوای بیشتر به سرسیلندر می باشند. همانند بنزینی ها نسبت تراکم موتورهای گاز طبیعی سوز نسبت به دیزل ها کم و در حدود 9:1 تا 12:1 می باشد که این محدوده خود تابع شرایطی چون ابعاد و تجهیزات جانبی چون توربوشارژ است. این نسبت تراکم خود دلیلی بر راندمان پایینتر گازسوز نسبت به دیزل است.

یکی از دلایل نسبت احتراق پایین جلوگیری از اشتعال خود بخود و پدیده ضربه می باشد که میتواند صدماتی به بدنه بلوک موتور وارد آورد.

استفاده از تکنولوژی جرقه قدرتمند و مخلوط رقیق سوخت و هوا در موتورهای گاز طبیعی سوز عاملیست در کاهش دمای بالای اشتعال در سرسیلندر و نیز کاهش ذرات آلاینده همچون Nox .

3- کاربردها

امروزه موتورهای پیستونی تجهیزات مناسبی جهت تولید توان الکتریکی پراکنده در مراکز صنعتی، تجاری و کاربریهای آموزشی در کشورهای اروپایی و آمریکا می باشند. موتورهای پیستونی سریع روشن می شوند، سریع باردهی میگردند و در کنار قابلیت اعتماد بالا راندمان خروجی خوبی دارند. در بیشتر شرایط و موقعیتها، مجموعه ای از موتورها در کنار هم باردهی و قابلیت دسترسی را بالا میبرند. موتورهای احتراق داخلی نسبت به توربینهای گازی در ابعاد برابر از نقطه نظر توان خروجی، راندمان الکتریکی بالاتری دارند و بنابراین مصرف سوخت کمتر و عملکرد مناسبتری دارند. همچنین در محدوده توان 3 مگاوات الی 5 مگاوات، هزینه اولیه موتورهای پیستونی از توربینهای گازی کمتر است. در مورد تعمیر و نگهداری، توربینهای گازی نسبت به موتورهای رفت و برگشتی، هزینه کمتری دارند. اما توجه به این نکته لازم و ضروری است که همواره متخصصان بومی در هر مکانی جهت تعمیرات و نگهداری انواع موتور های رفت و برگشتی حضور دارند.

پتانسیلهای استفاده از موتور های پیستونی در تولید انرژی الکتریکی پراکنده و غیر متمرکز به جهت دوری از تلفات افت انتقال و توزیع که در شبکه سراسری برق کشور وجود دارد شامل موارد اضطراری، پیک زایی، پشتیبانی از شبکه برق سراسری و کاربرد در تکنولوژی سیستمهای تولید همزمان برق و حرارت جهت تولید آب گرم، بخار کم فشار برای کاربرد در گرمایش زمستانی و سرمایش تابستانی در سیستمهای چیلرهای جذبی میباشد. این موتورها امکان استفاده به عنوان نیروی محرک انواع پمپهای آب، انواع کمپرسورهای هوا و گاز مبرد سیستمهای تهویه مطبوع و سردخانه  را دارا می باشند.

4- مشخصه های طراحی

مجموعه عواملی که موتورهای گازسوز را در صدر جدول محرکها اولیه جهت تولید الکتریسیته به شکل پراکنده و غیرمتمرکز قرار میدهد به شرح زیر است:

ü          محدوده توان الکتریکی : 10 -5 مگاوات در دسترس میباشد.

ü       انرژی حرارتی خروجی ( تلفات قابل استحصال ) : آب داغ و بخار کم فشار.

ü       استارت سریع : قابلیت استارت سریع موتورهای رفت و برگشتی در شرایط اضطراری و پیک.

ü         قابلیتهای نحوه استارت : موتورها جهت استارت تنها به یک باتری نیازمندند.

ü         عملکرد در بار جزیی : راندمان بالا و اقتصادی در بارهای جزیی.

ü          قابلیت اعتماد و عمر : اثبات شده است که موتورها از نظر تعمیر و نگهداری در رده مطلوبی قرار دارند.

ü       نشر آلاینده ها : موتورهای گازسوز، یعنی انرژی سبز.

 

 

گاز طبیعی و موتورهای دیزل

كاربرد گازطبیعی در موتورهای دیزل دارای ابعاد مكانیكی است، با این حال، كاركردن بر روی آلاینده های سیستم گازطبیعی در حیطه تخصص مهندسی شیمی قرار می گیرد.مقاله زیر خلاصه ی رساله دكترای ناصر سلامی است كه در یك پروژه بین المللی با مشاركت دانشگاه صنعتی شریف، دانشگاه كالگری كانادا، دانشگاه آلبرتای كانادا و چند شركت صنعتی دیگر كانادایی نگاشته شده است. در این مقاله به فعالیت های علمی در زمینه مبدل های كاتالیستی سیستم گازطبیعی و همچنین مواد افزودنی سوخت توسط مؤلف انجام گردیده، اشاره شده است

در تیم تحقیقاتی این پروژه، گروهی مسئولیت موتور و سیستم گازسوز و گروهی دیگر مسئولیت مطالعه و فعالیت روی مبدل كاتالیستی را برعهده داشتند. مبدل كاتالیستی برای بیش از سه دهه در دنیا روی خودروهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است. به خصوص تجربه های زیادی در این مقوله برای خودروهای بنزینی وجود دارد. گرچه مرزهای دانش دائما در حال توسعه است و تجربه های جدیدی در زمینه های گوناگون مرتبط با مبدل های كاتالیستی طرح می شود و به كار می روند، ولی مبدل كاتالیستی سیستم گازطبیعی دارای ساختار ویژه ای می باشد. در خروجی موتورهای گازسوز، اعم از سیستم سوخت دو گانه ای (Dual Fuel) و سیستم اختصاصی (Dedicated)، متان به عنوان عمده ترین هیدروكربن نسوخته خروجی وجود دارد. در خانواده هیدروكربن ها، مقاوم ترین هیدروكربن در مقابل اكسیداسیون متان است اگر چه در حال حاضر، در برخی از استانداردهای زیست محیطی، متان به عنوان عامل آلاینده محسوب نمی شود،این دیدگاه همه گیر نیست و مطالعاتی روی تبدیل بهینه متان در خروجی موتورها انجام می گیرد. ما اولین گروهی بودیم كه در این زمینه در مقوله سوخت دوگانه كار كردیم و بخشی از فناوری هایی را كه پیش از این در صنایع شیمیایی مورد استفاده قرار گرفته بود، برای اولین بار در این زمینه مورد ارزیابی قرار دادیم. از جمله بهره گیری از ایجاد شرایط گذرای برنامه ریزی شده برای افزایش عملكرد رآكتورها در برخی از موارد به اثبات رسیده است.

مشكل اساسی در سیستم سوخت دوگانه این است كه دمای خروجی موتور برای تبدیل متان در اغلب مبدل های كاتالیستی كافی نیست. شاید از منظر تئوری و با آزمایش روی متان خالص در آزمایشگاه این تبدیل دشوار نباشد، ولی ماهیت خروجی موتور سوخت دوگانه با حضور سایر تركیبات پیچیده ناشی از احتراق از جمله انواع رادیكال های آزاد و مولكول های گوناگون، مانع تبدیل مناسب متان می شود. از طرفی معمولا عمر مبدل های كاتالیستی كه در این زمینه مورد استفاده قرار می گیرند، چندان طولانی نیست. طی آزمایش های متعدد روی این سیستم تلاش كردیم تا به كمك ایجاد شرایط ناپایدار، دمای خروجی موتور سوخت دوگانه را به صورت كنترل شده و بدون تغییر در موتور، در ساختار مبدل كاتالیستی افزایش دهیم. این تجربه جدید بعدها به صورت پتنت در آمد.باتوجه با دانسیته پایین گازطبیعی، حتی در فشارهای بالا، نیاز به حجم ذخیره سازی بیشتری وجود دارد. به عنوان مثال، ارزش حرارتی حجمی گازوئیل پنج برابر بیش از گازطبیعی در فشار 200 بار است. به همین دلیل، حجم مورد نیاز برای موتور گازسوز برای مسافت معادل پیمایش حدود پنج برابر خواهد بود.در حال حاضر شركت های متعددی در این زمینه در ایران و جهان مشغول فعالیت هستند.

فایل کاربردی گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال رشته مکانیک

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

شما برای خرید و دانلود گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال به سایت ما وارد شده اید.

قبل از اینکه به صفحه دانلود بروید پیشنهاد می کنیم توضیحات گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال را به دقت بخوانید.

قسمتی از متن و توضیحات فایل:

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی مکانیک
فرمت فایل doc
تعداد صفحات 43
حجم فایل 25 کیلو بایت

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای

موتورهای اشتعال ( احتراق ) جرقه ای یا اتو

اصول كاركرد

این سیستم ، یك موتور احتراقی می باشد كه با استفاده از اشتعال بیرونی ، انرژی موجود در سوخت ( بنزین ) را به انرژی جنبشی ( سینتیك ) تبدیل می كند .

این نوع موتورها برای كاركرد خود از یك مخلوط سوخت – هوا ( بر پایه بنزین یا گاز ) استفاده می كنند .

هنگامی كه پیستون در داخل سیلندر به سمت پایین حركت می كند مخلوط سوخت هوا به داخل سیلندر كشیده شده و هنگامی كه پیستون به سمت بالا حركت می كند این مخلوط به صورت متراكم در می آید.

این مخلوط ، سپس در فواصل زمانی معین و توسط شمع ها ، جهت احتراق آماده می شود . گرمایی كه در طی مرحله احتراق حاصل می شود باعث بالا رفتن فشار سیلندر گردیده و سپس پیستون باعث به حركت درآمدن میل لنگ شده و در نتیجه این فعل و انفعال ، انرژی مكانیكی ( قدرت ) حاصل می گردد .

پس از هر مرحله احتراق كامل ، گازهای موجود از سیلندر خارج شده و مخلوط تازه ای از سوخت – هوا به داخل سیلندر كشیده ( وارد )می شود . در موتوراتومبیلها تبدیل گازها ( جابه جایی گازهای موجود ) بر اساس اصول چهار مرحله آغاز احتراق ( چهار حالت موتور ) و نیز حركت میل لنگ كه برای هر احتراق كاملی مورد نیاز می باشد ، صورت می گیرد . ( شكل 1 )

اصول كاركرد موتورهای چهار زمانه ای

موتورهای احتراقی چهار زمانه ای از سوپاپهایی جهت كنترل جریان گاز بهره می گیرند .

چهار حالت موتور عبارتند از :

1- حالت تنفس

2- حالت تراكم و جرقه

3- حالت انفجار

4- حالت تخلیه

-حالت تنفس    

سوپاپ هوا ( ورودی ) : باز

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حركت پیستون : به سمت پایین

احتراق : وجود ندارد .

حركت رو به پایین پیستون باعث افزایش حجم مفید داخل سیلندر شده و بدین طریق مخلوط سوخت – هوای تازه از داخل سوپاپ ورودی ، وارد سیلندر می شود .

 

 

–       حالت تراكم و جرقه

سوپاپ هوا( ورودی ) : بسته

 سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حركت پیستون : به سمت بالا

احتراق : فاز اشتعال اولیه

هنگامی كه پیستون به سمت بالا حركت می كند باعث كاهش حجم مفید سیلندر شده و مخلوط سوخت – هوا را متراكم می كند .

درست چند لحظه قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا شمع بالای سیلندر جرقه زده و باعث احتراق مخلوط سوخت – هوا می شود .

نسبت تراكم توسط مقدار حجم سیلندر و حجم تراكم مطابق ذیل محاسبه می شود:

?=( V n + Vc )   Vc

نسبت تراكم در خودروهای مختلف بستگی به طراحی موتور دارد .

افزایش نسبت تراكم در موتورهای احتراق داخلی ، باعث افزایش بازده گرمایی و مصرف سوخت می گردد .

به طور مثال افزایش نسبت تراكم از 6:1 به 8:1 باعث زیاد شدن بازده گرمایی به مقدار 12 درصد می گردد .

آزادی عمل در افزایش نسبت تراكم ، توسط عامل به نام « ضربه » ( یا پیش اشتعال ) محدود می شود . « ضربه » بر اثر فشار ناخواسته و احتراق كنترل نشده به وجود می آید . این عامل باعث به وجود آمدن خساراتی به موتور می شود .

سوختهای نامناسب و نیز شكل نامناسب محفظه احتراق باعث بوجود آمدن این پدیده در نسبت تراكم های بالاتر می شود .

-مرحله قدرت

سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته

 سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حركت پیستون : به سمت بالا

احتراق : به صورت كامل انجام گرفته است .

هنگامی كه شمع ، جهت احتراق مخلوط سوخت – هوا جرقه می زند ، مخلوط گاز منفجر شده و در نتیجه دما افزایش پیدا می كند . در اثر این فعل و انفعال سطح فشار نیز در داخل سیلندر افزایش پیدا كرده و پیستون را به سمت حركت می دهد .

نیروی حاصله از حركت پیستون از طریق شاتون به میل لنگ و به شكل انرژی مكانیكی انتقال می یابد . این مرحله منبع اصلی قدرت موتور می باشد.

توان خروجی با افزایش سرعت موتور و گشتاور بیشتر و مطابق معادله ذیل افزایش می یابد :

P=M.?

-مرحله تخلیه

سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : باز

حركت پیستون : به سمت بالا

احتراق : وجود ندارد .

هنگامی كه پیستون به سمت بالا حركت می كند گازهای مصرف شده ( دود ) را از طریق سوپاپ دود باز شده به سمت بیرون حركت می دهد . این سیكل پس از این مرحله دوباره تكرار خواهد شد . مدت زمان باز بودن سوپاپها در یك زاویه معین باعث جریان بهتر گاز شده و پر شدن تخلیه كامل سیلندر را بهبود می بخشد .

( شكل 2 )

سیستم های آرایش مخلوط سوخت – هوا

وظیفه سیستمهای كاربراتوری یا انژكتوری ، تامین مخلوط سوخت و هوا جهت شرایط كاركرد آنی موتور می باشد .

در سالهای اخیر سیستمهای انژكتوری روش جدیدی را ابداع نمودند كه مزایایی از قبیل صرفه اقتصادی ، بازده بیشتر موتور ، قابلیت رانندگی بهتر و نیزآلودگی كمتر را در بر داشته است .

سیستمهای انژكتوری با تعیین دقیق مقدار هوای ورودی وظیفه تامین مقدار مشخصی از سوخت را مطابق با شرایط بار موتور به عهده داشته و نیز كمترین آلودگی خروجی را نیز در بر خواهند داشت . در این سیستم و به جهت ثابت نگه داشتن كمترین آلودگی تركیب و ساختار مخلوط سوخت – هوا به صورت كاملاً دقیق كنترل می شود .

قابلیت شتابگیری سریع

تمامی سیستمهای انژكتوری خود را با تغییرات بار موتور در هر شرایط كاركرد ، بدون هیچ وقفه ای مطابقت می دهند . این قابلیت در هر دو سیستم انژكتوری تك نقطه ای و نیز سیستم چند نقطه ای وجود دارد . سیستمهای چند نقطه ای سوخت را مستقیماً به طرف سوپاپ ورودی پاشش می كنند . در این نوع سیستم مشكلات مربوط به تغلیظ سوخت را در داخل سیلندر وجود ندارد . در سیستمهای انژكتوری تك نقطه ای ، بایستی مشكل وجود لایه های تغلیظ شده سوخت در سیلندر را بطریقی رفع كرد . این مشكل با ایجاد سیستم طراحی جدید كه سوخت را مخلوط كرده و اندازه می گیرد رفع خواهد شد .

   قابلیت استارت بهتر در هوای سرد

مقدار دقیق سوخت با درجه حرارت موتور و سرعت استارتر مشخص گریده و امكان استارت سریع و پایداری سیستم موتوردر دور آرام را فراهم می كند .

در فاز گرم شدن موتور ، سیستم دقیقاً از مقدار مشخصی سوخت جهت راه اندازی سیستم و در پاسخگویی به نیاز دریچه گاز در تامین كمترین مقدار مصرف سوخت استفاده می كند .

 

 

آلودگی خروجی كمتر

در این سیستم مخلوط سوخت – هوا تاثیر مستقیمی بر عمل تجمع گازهای خروجی از اگزوز خواهد داشت . در صورت كاركرد موتور با كمترین سطح آلودگی خروجی سیستم تشكیل مخلوط سوخت – هوا بایستی نسبت این مخلوط در حد ثابتی نگه دارد . دقت كاركرد سیستمهای ketronic امكلان ثابت نگه داشتن شكل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است .  

تاریخچه سیستمهای سوخت رسانی انژكتوری

استفاده از سیستمهای سوخت رسانی انژكتوری به حدود 100 سال قبل باز می گردد . Gasmotorenfabik deutz سازنده پمپهای پلانجری پاشش سوخت از سال 1898 از این سیستم ابتدایی استفاده می كرد . مدت زمانی بعد ، استفاده از سیستم و تئوری در طراحی كامپیوتر ابداع گردید و سیستم های سوخت رسانی انژكتوری بر پایه طول مدت زمان پاشش سوخت ، بوجود مد . شركت Bosch از سال 1912 تحقیقات وسیعی را در خصوص پمپهای انژكتوری بنزینی آغاز نمود. اولین موتور هواپیمایی كه از سیستم انژكتوری Bosch استفاده می كرد با قدرت 1200 اسب بخار در سال 1937 وارد تولید سری گردید . مشكلات مربوط به سیستمهای كربراتوری از قبیل یخ زدگی و نیز خطرات آتش سوزی ، باعث بوجود آمدن انگیزه بیشتری در خصوص توسعه این دانش در صنعت هوانوردی گردید .

این پیشرفت نشانگر یك دوره جدید از سیستم انژكتوری در شركت Bosch بود ولی تا زمان كاربرد این سیستم در خودروها راه طولانی باقی مانده است . در سال 1951 برای نخستین مرتبه سیستم انژكتوری پاشش مستقیم در یك خودروی كوچك نصب گردید . چند سال بعد این سیستم در خودروی 300SL از محصولات شركت دایملر – بنز نصب گردید . درسالهای بعد پیشرفت های حاصله در خصوص ساخت و نصب پمپ های انژكتوری مكانیكی تداوم پیدا كرد . در سال 1967 این نوع سیستم گام بزرگتری رو به جلو برداشت . ابداع اولین سیستم انژكتوری الكترونیكی بنام سیستم كنترل فشار ورودی یا D-jetronic . در سال 1973 سیستم كنترل جریان هوا بنام L-jetronic در بازار خودرو ظاهر گردید و در همان زمان سیستم كنترل مكانیكی – هیدرولیكی و نیز سیستم مجهز به سنسور جریان هوا ابداع گردید . سال 1979 مقدمه ای جهت ظهور سیستم جدید دیگری بنام Motronic بود كه از خصوصیات كنترل دیجیتال كاركرد موتور ، بهره برد . این سیستم شامل سیستم L-jetronic به همراه كنترل الكترونیكی اشتعال در موتور بود ( اولین میكروپروسسور در صنعت خودرو ) . در سال 1982 سیستم K-jetronic در شكل وسیع تری كه شامل مدار كنترل حلقه بسته و سنسور اكسیژن ( لامبدا ) kejetronic بود در صنعت ظهور پیدا كرد . این سیستم به همراه سیستم mono – jetronic شركت bosch و نیز سیستم پاشش تك نقطه ای در سال 1983 در خودروهای كوچك نصب گردید . در سال 1991 بیش از 37 میلیون خودرو در سرتا سر جهان مجهز به سیستمهای انژكتوری سوخت رسانی bosch گردیدند . 6/5 میلیون در سال 1992 مجهز به سیستم مدیریتی هوشمند شدند ، هم چنین تعداد 5/2 میلیون موتور كجهز به سیستم mono – jetronic و 2 میلیون موتور مجهز به سیستم های motronic شدند . امروزه سیستم های انژكتوری سوخت رسانی یكی از اجزاء ضروری صنعت خودرو سازی شده اند .

اصول كاركرد

سیستم اشتعال جهت آغاز مرحله احتراق در مخلوط متراكم شده سوخت – هوا و در زمان معینی بكار می رود . در موتورهای احتراق – جرقه ای ، این عمل توسط قوس الكتریكی ایجاد شده ما بین دو الكترود شمع ، انجام می گیرد . اشتعال صحیح ، زمینه ای برای عملكرد مناسب سیستم مبدل كاتالیتیكی در خودروها  می باشد . عدم اشتعال به موقع ، منجر به وارد آمدن خسارت به مبدل كاتالیتیكی می شود كه بر اثر گرمای زیاد ناشی سوخته شدن گازهای نسوخته در داخل مبدل كاتالیتیكی حاصل می شود .

نیازمندیهای سیستم

اشتعال در مخلوط

جهت اشتعالی قابل قبول در مخلوط استوكیومتریك سوخت – هوا قوس الكتریكی با انرژی معادل mj 2/0 مورد نیاز می باشد . بسته به غنی یا فقیر بودن مخلوط سوخت – هوا مقدار این انرژی نیز متغیر خواهد بود . این ارقام بیانگر بخشی از انرژی موجود در شمع ها می باشد . اگر انرژی اشتعال به مقدار كافی تولید نشود ، اشتعالی وجود نداشته و در نتیجه مخلوط سوخت – هوا بدرستی محترق نشده ودر نتیجه باعث بدكاركردن موتور خواهد شد. به همین علت ، بایستی انرژی اشتعال به حد كافی تولید گردد تا مخلوط سوخت – هوا تحت شرایط گوناگون ، محترق گردد. مخلوط قابل اشتغال كوچكی نیز ، جهت اشتعال كل مخلوط سوخت – هوا توسط شمع ، كافی می باشد . این مخلوط قابل اشتعال پس از احتراق ، اكثرا به سایر قسمتهای مخلوط داخل سیلندر انتقال می یابد. یك مخلوط مناسب از لحاظ عدم وجود مانع در عملكرد شمع ها ، خصوصیات اشتعال را بهبود بخشیده و مدت زمان جرقه و قوس الكتریكی بین دو الكترود را افزایش داده و بزرگتر می كند. موقعیت و طول جرقه توسط ابعاد شمع تعیین می گردد. مدت زمان اشتعال توسط نوع و طراحی سیستم اشتعال و نیز شرایط اشتعال آنی سیستم كنترل می گردد.

 

تولید جرقه

قبل از تولید جرقه ، به یك ولتاژ كافی جهت ایجاد قوس الكتریكی مابین دو الكترود شمع مورد نیاز می باشد. هنگامی كه مرحله اشتغال آغاز می گردد ، ولتاژ سرالكترودها به سرعت از مقدار صفر تا ولتاژ نهایی مورد نیاز جهت ایجاد قوس الكتریكی ما بین دو سر الكترودها ، می رسد. ( ولتاژ اشتعال )

در نقطه اشتعال  ، ولتاژ شمع ، كاهش پیدا كرده و ولتاژ را در حد ثابتی نگه می دارد. مخلوط سوخت – هوا تا زمانی كه قوس الكتریكی ایجاد شده مابین دو سر الكترود وجود داشته باشد . قابل احتراق خواهد بود ( مدت زمان جرقه )

سرانجام ، قوس الكتریكیر سر الكترود شمع از بین رفته و ولتاژ به آرامی به صفر باز می گردد. ( شكل 1)

تلاطم و اغتشاش در مخلوط سوخت – هوا ، باعث از بین رفتن جرقه در شمع ها شده و در نتیجه منجر به احتراق ناقص در موتور می گردد. به همین علت ، انرژی موجود در كویل بایستی به اندازه ای باشد كه مرحله اشتعال در شمع ها به طور كامل انجام گیرد.

طراحی سیستم

پمپ بنزین الكتریكی شامل عناصر ذیل می باشد :

– مجموعه پمپ

– موتور الكتریكی و قاب آن    

موتور الكتریكی و مجموعه پمپ به طور مشترك در یك محل قرار گرفته اند بطوریكه در داخل سوخت به طور شناور می باشند . این ترتیب قرار گیری باعث ایجاد خاصیت خنك كنندگی بهتری در موتور الكتریكی می گردد . بخاطر عدم وجود اكسیژن مخلوط قابل احتراقی تشكیل نشده و در نتیجه خطر وجود انفجار و آتش سوزی در سیستم وجود ندارد . قاب انتهایی شامل رابط های الكتریكی سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابطه های فشار در سمت پر فشار سیستم می باشد . سوپاپ مانع برگشت فشار سیستم رالحظاتی پس از خاموش شدن واحد و جهت جلوگیری از تشكیل شدن حبابهای بخار ثابت نگه می دارد . ابزار و تجهیزات متوقف كننده دیگری نیز می تواند در بخش انتهایی پمپ بكار رود .

تغییر در طراحی سیستم

بسته به نوع انتظارات از سیستم طراحیهای مختلفی را جهت برآورده كردن این نیازها می توان در نظر گرفت ( شكل 4 )

پمپ های جابجایی مثبت

شبكه چرخان ( RZP ) و پمپ های دنده داخلی ( IZP ) هر دو دسته پمپ های جابجایی مثبت طبقه بندی می شوند . هر دو نوع این پمپ ها از طریق اندازه متغیر و محفظه چرخان جهت تامین سوخت و مكش آنها از طریق تغییر در حجم عمل می كنند . هنگامیكه حجم به بیشترین مقدار خود می رسد دریچه تامین سوخت بسته شده و دریچه تخلیه باز می شود سپس سوخت تحت فشار ، با فشاری بالا به سمت بیرون تخلیه می گردد و حجم محفظه كاهش می یابد . محفظه های پمپ توسط یك مدور عمل می كنند .نیروی گریز از مركز و فشار سوخت باعث تخلیه سریع و پر فشار سوخت در مسیر خود می گردد . نیروی گریز از مركز مابین صفحه مدور و مسیر آن ، باعث افزایش ثابتی در حجم می گردد .

پمپ های هیدرولیك

پمپ های محیطی و كانال جانبی جزو پمپ های هیدرو كینتیك طبقه بندی می شوند. در این پمپ ها یك وسیله پیش برنده ( ایمپلر ) ذرات سوخت را شتاب داده و از این طریق قبل از اینكه سوخت رابداخل مانیفولد هدایت كند آنها را پر فشار می كند . پمپ های محیطی و كانال جانبی از لحاظ تعداد تیغه های بزرگتر و شكل آنها با یكدیگر تفاوت دارند ( هم چنین از لحاظ قرار گیری و موقعیت نیز با یكدیگر تفاوت هایی دارند ) به هر حال پمپ های محیطی تنها قادر به ایجاد فشار در محدوده 300 كیلو پالس می باشند و از این طریق سوختی دائمی و بدون نوسان را تامین خواهند كرد . این عامل سبب ایجاد صدای كمتری در حین كاركرد این نوع پمپ ها گردیده

و بازار مناسبی را در جهت نصب بر روی خودروها فراهم می نماید . پمپ های كانال جانبی تنها قادر به تولید فشار بالاتر از 100 كیلو پاسكال می باشند . یكی از مهم ترین استفاده های این پمپ ها به عنوان یك پمپ تقویت كننده در سیستمهایی می باشد كه از پمپ های نوع داخل خط سوخت رسانی استفاده می كنند . از دیگر مواردكاربرد این نوع پمپ ها به عنوان مرحله اول از پمپ های دو مرحله ای نوع داخل باك حساس به مشكلات استارت و نیز در سیستم های انژكتوری پاشش تك نقطه ای می باشد .

فیلتر سوخت

آلودگیهای موجود در سوخت باعث عدم عملكرد مناسب رگلاتور فشار و انژكتورها می گردد . فیلتر به همین دلیل فیلتر سوخت در پایین پمپ الكتریكی نصب می گردد . این فیلتر شامل یك المنت كاغذی به ضخامت در حدود 10 میكرومتر می باشد . مدت زمانی تعویض بر حسب حجم فیلتر و مقدار آلودگی موجود در سوخت تعیین می شود ( شكل 5 )

سنسور دریچه گاز

این سنسور ، سیگنالی را بر اساس تغییر زاویه درچه گاز به ECU ارسال می كند . این سیگنال اطلاعاتی مانند عملگرهای دینامیكی ، تشخیص مقدار بار سیستم ( دور آرام ، بار كامل و نیم بار ) و ذخیره اطلاعات كمكی و استفاده از آن در صورت خرابی سنسور اصلی را شامل می شود . سنسور دریچه گاز بر روی مجموعه دریچه گاز قرار گرفته است . بطوریكه بر روی شفت هم محور با دریچه گاز می باشد . یك پتانسیومتر ، تغییر زاویه پره دریچه گاز را مشخص كرده و نسبت ولتاژی را از طریق یك مدار مقاومتی به ECU انتقال می دهد ( شكل 10 و 11 )

جهت مشخص كردن دقیق بار سیستم از دو پتانسیومتر یكپارچه شده ، استفاده می شود . واحد كنترل مقدار حجم هوای ورودی را توسط مقدار زاویه دریچه گاز و سرعت موتور ، محاسبه می كند . اطلاعات ارسالی از سنسورهای درجه حرارت ، این امكان را به واحد كنترل می دهند تا تغییرات در مقدار حجم هوای ورودی رابا توجه به تغییر درجه حرارت جبران كند .

شرایط كاركرد سیستم

استارت

محاسبات ویژه ای جهت مشخص نمودن مقدار پاشش سوخت در خلال مدت مرحله استارت انجام می گیرد . هم چنین تایمینگ ( زمان ) پاشش ویژه ای نیز جهت شروع مرحله پاشش بایستی وجود داشته باشد . مقدار پاشش سوخت مطابق با درجه حرارت موتور افزایش می یابد تا ساختار فیلم موجود از سوخت را بر روی مانیفولد ارتقاء دهد .

بدین طریق نیازمندیهای سیستم در رابطه با افزایش مقدار سوخت جهت افزایش سرعت ، به راحتی جبران می شود . به محض اینكه موتور ، استارت خورد ، مقدار سوخت اضافی در ابتدای مرحله استارت كم شده و پس از روشن شدن كامل و پایان مرحله استارت این مقدار سوخت اضافی به طور كامل قطع می شود . زاویه آوانس جرقه با توجه به درجه حرارت و سرعت موتور جهت مرحله استارت زنی بطور خودكار تنظیم می گردد .

مرحله بعد از استارت

در این مرحله مقدار سوخت اضافی كه توسط مدار مكمل تهیه می شود ، كاهش خواهد یافت . مقدار كاهش بر اساس درجه حرارت موتور و زمان سپری شده از مرحله شروع بكار استارت صورت می گیرد .  زاویه آوانس جرقه ، جهت تصحیح مقدار سوخت و شرایط مختلف كاركرد سیستم ، تنظیم می شود . این مرحله پس از انتقال به مرحله گرم شدن موتور از حركت باز می ایستد .

مرحله گرم شدن

مراحل مختلفی بسته به نوع طراحی موتور كنترل خروجی آن ، در فاز گرم شدن بكار برده می شود . معیارهای اصلی در این سیستم جهت كنترل عبارتند از : قابلیت رانندگی بهتر ، كاهش آلودگی و صرفه جویی در مصرف سوخت .

تاخیر در تایمینگ جرقه باعث افزایش درجه حرارت گازهای خروجی گردیده و مرحله گرم شدن ضعیفی را به وجود می آورد ، هم چنین استفاده از مخلوط غنی و پاشش كمكی هوا ، درجه حرارت گازهای خروجی راافزایش خواهد داد .

در این حالت هوا به پایین دست سیستم خروجی پاشیده شده و مدت زمان پس از مرحله استارت را كاهش می دهد . پمپ هوا ، وظیفه تامین مقدار هوای كمكی را به عهده دارد .

هنگامیكه درجه حرارت به اندازه كافی بالا باشد ، این مقدار هوای اضافی اكسیداسیون گازهای هیدروكربن ( HC ) و CO در سیستم خروجی راانجام داده و به طور همزمان درجه حرارت مطلوب خروجی را تامین می كند . ( شكل 1 )

فایل کاربردی پروژه کارآفرینی ساخت موتور جنرال

پروژه کارآفرینی ساخت موتور جنرال در 38 صفحه ورد قابل ویرایش(جداول pdf)

دسته بندی صنعتی
فرمت فایل doc
تعداد صفحات 38
حجم فایل 664 کیلو بایت

پروژه کارآفرینی ساخت موتور جنرال در 38 صفحه ورد قابل ویرایش

1- 1 مقدمه :

موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع الکتریکی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند. مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و …

موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک می‌باشد. لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده می‌شود.

موتور یکی از ارکان اصلی خودرو می‌باشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر می‌شود. بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانه‌های خودرو سازی در این زمینه انجام می‌شود. تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار می‌گیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار می‌دهند. موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژی‌های پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود می‌آورند که می‌توان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد.

بطور کلی می‌توان گفت که در پیرامون ما هر وسیله‌ای که کاری انجام می‌دهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تأمین می‌کند. مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکه‌های تصویه و … همگی دارای یک موتور الکتریکی می‌باشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد می‌کنند هر کدام یک موتور جهت تأمین انرژی جنبشی خود دارند.

 

 

1 – 2 نام کامل طرح و محل اجرای آن :

ساخت موتور جنرال

 

محل اجرا :

 

 

1 – 3 – مشخصات متقاضیان :

نام
    

نام خانوادگی
    

مدرک تحصیلی
    

تلفن

 
    

 
    

 
    

 

 

1 – 4 – دلایل انتخاب طرح :

توجه به خودکفایی این صنعت و همجنین نیاز بازار داخلی به تولید این محصول با توجه به این که ساخت موتور جنرال می تواند به رشد و شکوفایی اقتصادی کشور کمکی هر چند کوچک نماید و با در نظر گرفتن علاقه خود به فعالیت های صنعتی این طرح را برای اجرا انتخاب کرده ام.

 

 

 

1 – 5 میزان مفید بودن طرح برای جامعه :

این طرح از جهات گوناگون برای جامعه مفید است ، شکوفایی اقتصادی و خودکفایی در تولید یکی از محصولات ، سوددهی و بهبود وضعیت اقتصادی ، اشتغالزایی ، استفاده از نیروی انسانی متخصص در پرورش کالای داخلی و بهره گیری از سرمایه ها و داشته های انسانی در بالندگی کشور .

 

1 – 6  – وضعیت و میزان اشتغالزایی :

تعداد اشتغالزایی این طرح 145 نفر میباشد .

 

تاریخچه و سابقه مختصر طرح :

ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز می‌گردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل می‌کردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار می‌گرفتند). لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد. در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت.

 

سیر تحولی و رشد

مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند. ولی «ان.ای.اتو» مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید. او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونه‌ای را که کار می‌کرد به معرض نمایش گذاشت. موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار می‌بست. دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است).

بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند. این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891 «جوزف دی» با کمک گرفتن از محفظه میل لنگ به عنوان یک سیلندر پمپ کننده هوا توانست ساخت موتورهای روزانه را ساده کند. در موتور دی ، مجاری ورودی هوا و خروجی دود در بدنه سیلندر قرار داشت (همان سیستم موتورهای دو زمانه امروزی). در سال 1892 دکتر رادولف دیزل یک مهندس آلمانی ، موتوری را به ثبت رساند که در آن سوخت در نتیجه گرمای تولید شده در اثر فشار زیاد ، مشتعل می شد. دیزل در اصل موتور خود را برای کار کردن با پودر ذغال سنگ طراحی کرده بود. اما به سرعت به سوخت‌های مایع روی آورد.

فعالیت‌های انجام شده توسط دانشمندان در طراحی و ساخت موتور و پیشرفت‌های حاصله را می‌توان مختصرا این‌گونه بیان کرد.

    ·                     ساخت موتورهای بنزینی – انژکتوری در سال 1936
    ·                     ساخت موتورهای توربینی اتومبیل در سال 1950
    ·                     ساخت موتور پیستون گردان وانکل در سال 1957

 

ساختمان موتور

ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و … لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و… .

 

طرز کار موتور

موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستونها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود.

قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرار زیرند:

    ·                     اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
    ·                     فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.
    ·                     تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
    ·                     کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.

گزارش مختصر بازدید از واحد ها تولیدی با خدماتی مرتبط با موضوع پروژه :

بازدید از  محل ساخت موتور جنرال

بر اساس هماهنگی های بعمل آمده در بازدید از مرکز ساخت موتور جنرال به بررسی سیستم ها و دستگاهها و ماشین آلات موجود در محل پرداختیم و سیستم مدیریت و روش های تامین مواد اولیه را در کارخانه مورد ارزیابی قرار دادیم ،

 

جنبه های ابتکاری بودن و خلاقیت به کار رفته شده :

ابتکار و نوآوری در کلیه رشته ها می تواند عامل پیشرفت  و توسعه قرار گیرد در بخش صنعت نیز که بازار رقابتی بسیار شدیدی دارد استفاده از ایده های نو و نوآوری و خلاقیت می تواند به عامل موفقیت تبدیل شود ، طراحی های گرافیکی تبلیغاتی و استفاده از شیوه های نوین صنعتی از عوامل پیشرفت و توسعه اقتصادی در کشور های صاحب سبک در صنعت میباشد ، الگوبرداری از این روشها برای معرفی کالا و محصولات می تواند به عنوان یک ایده نو مورد استقیال قرار گیرد .

 

فایل مقاله اتوماسیون صنعتی

مقاله اتوماسیون صنعتی

دسته بندی اقتصاد
فرمت فایل doc
تعداد صفحات 19
حجم فایل 14 کیلو بایت
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

*مقاله اتوماسیون صنعتی*


فصل اول

اتوماسیون صنعتی

با توجه به پیشرفت بسیار سریع تكنولوژی و وجود رقابت‌های شدید در بین صنعتگران دو مقولة دقت و زمان در انجام كارهای تولیدی و خدماتی بسیار مهم و سرنوشت ساز شده است. دیگر سیستم‌های  قدیمی جوابگوی نیازهای  صنعت توسعه یافتة امروز نبوده و بكار بردن سیستمهایی كه با دخالت مستقیم نیروی انسانی عمل می كنند، امری نامعقول می‌نمود. چرا كه در این موارد دقت و سرعت عمل سیستم بسیار پایین و وابسته به نیروی كاربر است. بنابراین ماشین‌های هوشمند و نیمه‌هوشمند وارد بازار صنعت شدند.  و بعد از مدتی آنچنان جای خود را پیدا كردند كه علاوه بر زمینه‌های صنعتی در كارهای خدماتی نیز جایگاه ویژه‌ای یافتند. كنترل سیستم‌های بسیار پیچیده‌ای كه قبلاً غیرممكن بود براحتی انجام می‌گرفت . مكانیزه كردن سیستم‌ها و ماشین آلات (اتوماسیون صنعتی ) مقوله بسیار مهم و پرطرفداری شده و نیاز به آن هر روز بیشتر و بیشتر مشهود می‌شود . اتوماسیون صنعتی در زمینه‌های بسیار گسترده‌ای كاربرد دارد از مكانیزه كردن یك ماشین بسیار سادة كنترل سطح گرفته تا مكانیزه نمودن چندین خط تولید و شبكه كردن آنها با هم .  با نگاهی به محیط اطراف‌مان می‌توانیم نمونه‌های بسیار زیادی از كاربرد اتوماسیون ا را در اغلب زمینه‌ها پیدا كنیم.. در اتوماسیون واحدهای مسكونی جدید ، در شبكه‌های مخابراتی ، در سیستم‌های دفع فاضلاب ، سیستم توزیع برق ، كارخانجات مختلف و …
در یك سیستم اتوماسیون شده كنترل پروسه توسط ماشین انجام می‌شود و در این سیستمها دخالت انسان به حداقل و در برخی موارد به صفر رسیده است. سیستم با گرفتن سیگنالهای ورودی از قطعاتی نظیر سنسورهای تشخیص فشار ، رنگ ، سطح مایعات ، قطعات فلزی ، سنسورهای دما  ، میكرو سوییچ‌ها ، كلیدها و شستی‌ها ، واسط ‌های كاربر با ماشین و… وضعیت موجود را حس كرده و بررسی می‌كند و سپس در مورد عكس‌العمل ماشین تصمیم‌گیری كرده و فرمانهای لازمه را به قطعات خروجی كه تحت كنترل ماشین هستند اعمال می‌كند. با توجه به مواردی كه ذكر شد می‌توان ساختار یك سیستم اتوماسیون را بدین صورت لیست نمود:

  • قطعات ورودی شامل سنسورها ، سوییچ‌ها ، …
  • قطعات خروجی  مثل موتور ، پمپ ، شیربرقی ، نشانگرها …
  • یك كنترلر داخلی با CPU برای پردازش داده‌ها و اجرای برنامة كنترلی سیستم  و حافظه برای ذخیره نمودن برنامة كنترلی و اطلاعات دریافتی از قطعات ورودی
  • یك واسط بین كاربر و ماشین Human Machine Interface ( در مواردی كه نیاز به انجام تنظیمات توسط كاربر داریم و یا می‌خواهیم یكسری اطلاعات و آلارم‌ها را به‌ اطلاع كاربر برسانیم .)

توجه داشته باشید با بالا بردن سرعت و دقت كنترلر مورد استفاده در سیستم اتوماسیون شده و انتخاب درست ٱن بر طبق كاربردی كه از آن انتظار داریم می‌توانیم امكانات و قابلیت‌های سیستم را بالاتر ببریم . بعنوان مثال در یك سیستم سادة كنترل سطح مخزن سرعت پاسخ‌گویی سیستم در حد چند ثانیه هم برای این كار كافی خواهد بود. اما در سیستم‌های پیچیدة موقعیت‌یاب یا پردازش تصویر به سیستم‌های بسیار سریعتر و دقیقتر احتیاج داریم و سرعت پاسخگویی در حد میكرو ثانیه برای ما لازم است.

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

فایل مقاله اتوماسیون صنعتی

مقاله اتوماسیون صنعتی

دسته بندی اقتصاد
فرمت فایل doc
تعداد صفحات 19
حجم فایل 14 کیلو بایت
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

*مقاله اتوماسیون صنعتی*


فصل اول

اتوماسیون صنعتی

با توجه به پیشرفت بسیار سریع تكنولوژی و وجود رقابت‌های شدید در بین صنعتگران دو مقولة دقت و زمان در انجام كارهای تولیدی و خدماتی بسیار مهم و سرنوشت ساز شده است. دیگر سیستم‌های  قدیمی جوابگوی نیازهای  صنعت توسعه یافتة امروز نبوده و بكار بردن سیستمهایی كه با دخالت مستقیم نیروی انسانی عمل می كنند، امری نامعقول می‌نمود. چرا كه در این موارد دقت و سرعت عمل سیستم بسیار پایین و وابسته به نیروی كاربر است. بنابراین ماشین‌های هوشمند و نیمه‌هوشمند وارد بازار صنعت شدند.  و بعد از مدتی آنچنان جای خود را پیدا كردند كه علاوه بر زمینه‌های صنعتی در كارهای خدماتی نیز جایگاه ویژه‌ای یافتند. كنترل سیستم‌های بسیار پیچیده‌ای كه قبلاً غیرممكن بود براحتی انجام می‌گرفت . مكانیزه كردن سیستم‌ها و ماشین آلات (اتوماسیون صنعتی ) مقوله بسیار مهم و پرطرفداری شده و نیاز به آن هر روز بیشتر و بیشتر مشهود می‌شود . اتوماسیون صنعتی در زمینه‌های بسیار گسترده‌ای كاربرد دارد از مكانیزه كردن یك ماشین بسیار سادة كنترل سطح گرفته تا مكانیزه نمودن چندین خط تولید و شبكه كردن آنها با هم .  با نگاهی به محیط اطراف‌مان می‌توانیم نمونه‌های بسیار زیادی از كاربرد اتوماسیون ا را در اغلب زمینه‌ها پیدا كنیم.. در اتوماسیون واحدهای مسكونی جدید ، در شبكه‌های مخابراتی ، در سیستم‌های دفع فاضلاب ، سیستم توزیع برق ، كارخانجات مختلف و …
در یك سیستم اتوماسیون شده كنترل پروسه توسط ماشین انجام می‌شود و در این سیستمها دخالت انسان به حداقل و در برخی موارد به صفر رسیده است. سیستم با گرفتن سیگنالهای ورودی از قطعاتی نظیر سنسورهای تشخیص فشار ، رنگ ، سطح مایعات ، قطعات فلزی ، سنسورهای دما  ، میكرو سوییچ‌ها ، كلیدها و شستی‌ها ، واسط ‌های كاربر با ماشین و… وضعیت موجود را حس كرده و بررسی می‌كند و سپس در مورد عكس‌العمل ماشین تصمیم‌گیری كرده و فرمانهای لازمه را به قطعات خروجی كه تحت كنترل ماشین هستند اعمال می‌كند. با توجه به مواردی كه ذكر شد می‌توان ساختار یك سیستم اتوماسیون را بدین صورت لیست نمود:

  • قطعات ورودی شامل سنسورها ، سوییچ‌ها ، …
  • قطعات خروجی  مثل موتور ، پمپ ، شیربرقی ، نشانگرها …
  • یك كنترلر داخلی با CPU برای پردازش داده‌ها و اجرای برنامة كنترلی سیستم  و حافظه برای ذخیره نمودن برنامة كنترلی و اطلاعات دریافتی از قطعات ورودی
  • یك واسط بین كاربر و ماشین Human Machine Interface ( در مواردی كه نیاز به انجام تنظیمات توسط كاربر داریم و یا می‌خواهیم یكسری اطلاعات و آلارم‌ها را به‌ اطلاع كاربر برسانیم .)

توجه داشته باشید با بالا بردن سرعت و دقت كنترلر مورد استفاده در سیستم اتوماسیون شده و انتخاب درست ٱن بر طبق كاربردی كه از آن انتظار داریم می‌توانیم امكانات و قابلیت‌های سیستم را بالاتر ببریم . بعنوان مثال در یك سیستم سادة كنترل سطح مخزن سرعت پاسخ‌گویی سیستم در حد چند ثانیه هم برای این كار كافی خواهد بود. اما در سیستم‌های پیچیدة موقعیت‌یاب یا پردازش تصویر به سیستم‌های بسیار سریعتر و دقیقتر احتیاج داریم و سرعت پاسخگویی در حد میكرو ثانیه برای ما لازم است.

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

فایل کامل مدل آماده موتور 12 سیلندر V شکل

مدل آماده موتور 12 سیلندر V شکل در سالیدورک

دسته بندی مکانیک
فرمت فایل rar
تعداد صفحات 1
حجم فایل 40.96 مگا بایت
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

این محصول مدل آماده موتور 12 سیلندر v شکل می باشد که به طور کامل  در نرم افزار سالید مدل شده است که تصویر آن را مشاهده می کنید

این محصول قفل شده بوده و نمیتوان تغییرات در مدل ایجاد کرد، اما از آنجاکه جنبه آموزشی دارد تمامی قسمت ها مدل شده و همچنین برشی در آن ایجاد شده تا تمامی قسمت ها دیده شود
این محصول مناسب پروژه و تحقیق، آموزش و … می باشد
این محصول به دلیل حجم بالا در 2 قسمت ارائه شده که هزینه هر قسمت 2500 بوده که در محموع هزینه این محصول 5000 تومان خواهد بود
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل